Железные аргументы. Победа-спорт

ЕДИНСТВЕННЫЙ ИЗ МОГИКАН

«Победа-Спорт». Впервые это название встречается в книге Льва Михайловича Шугурова «Автомобили страны советов», вышедшей в свет в семидесятые годы прошлого столетия. Патриарх отечественной автомобильной журналистики ввёл тогда его для простоты и удобства определения специальных спортивных машин на базе «Победы» М-20, имея в виду, конечно же, только автомобили заводской постройки. На самом же деле такая модель, как «Победа-Спорт», в официальном газовском документообороте не значится. С 1950 по 1956 года в экспериментальном цехе автозавода для собственной гоночной команды «Торпедо» было построено несколько машин спортивного класса «Победа», разительно отличавшихся от стандартных легковушек. Удивительно или нет, но их названию не придавалось никакого значения — его попросту не было. И поэтому со временем прижилась и освоилась всем понятная связка слов: «Победа» и «Спорт» — почти как квинтэссенция первых послевоенных гонок в нашей стране.

Первые старты

Послевоенный автоспорт, как одна из форм готовности к труду и обороне, набирал обороты с гонок на длинные дистанции. Пришедшие с фронтов и флотов, прожжённые порохом, бойцы были готовы брать новые расстояния, как брали совсем недавно столицы европейских государств. Военизированная парадигма марш-бросков в направлении больших городов подкреплялась понятием экипаж, как ячейки спортобщества, с расчётом на водителя и механика, как в танке, а не на пилота и штурмана, как, например, в авиации. Другой автоспорт пока был не нужен.

Первая длинная гонка на рекорд по маршруту Москва—Минск—Москва (1342 км) состоялась в феврале 1949 года и прошла почти вслепую — с ночным стартом, метелью, гололедицей и, что самое ужасное, без перекрытия движения. То был первый отечественный опыт преодоления на автомобиле тысячи километров менее чем за десять часов. В гонке приняли участие шесть экипажей спортобщества автотракторной промышленности «Торпедо». Три — от московского завода малолитражных автомобилей — на «Москвичах», три — от горьковского завода имени Молотова — на «Победах». Подготовка машин была бесхитростна и свелась лишь к установке больших топливных баков и дополнительных фар. Темп гонки на всей дистанции был довольно высок: 50-сильные «Победы» показали среднюю скорость свыше 103 км/ч, малолитражки — 92.

Минское шоссе в качестве полигона для скоростных испытаний было выбрано не случайно. Это была главная транспортная артерия, связывающая центр страны с группировками советских войск в Восточной Европе, по которой в обе стороны постоянно шёл поток грузов. Поэтому само по себе прямое шоссе поддерживалось дорожниками в приличном виде. Других, сравнимых по качеству, дорог с твёрдым покрытием в Союзе не было.

Инициатива торпедовцев имела успех, пресса резонировала статьями о бравых гонщиках, их вкладе в дело повышения качества и надёжности новых марок машин. На следующие соревнования в сентябре того же года заявляются новые команды — Вооружённых Сил и спортобщества автотранспортников «Буревестник». Так однажды ведомственные испытания автомобилей на скорость превращаются во всесоюзные первенства.

Сентябрьская гонка сразу же приносит сенсацию. Экипаж столичного таксопарка на «Победе» проходит 500-километровую дистанцию со средней скоростью 131 км/ч (то есть выше современного нам темпа). Специалисты понимают, что дело в форсированном моторе, в изменённой главной паре, и в нещадно перекачанных для большего радиуса качения шинах — доступных способов доразвить скорость пока не так много. И фактически с этого момента начинается новая гонка — гонка ухищрений, затрат и экспериментов, главным фаворитом и основным бенефициаром которой будет являться всё же завод имени Молотова и его «Торпедо».

Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт всячески благоволил команде испытателей — своим «инженерам в танковых комбезах». Ещё совсем недавно они осваивали с ним лёгкие танки и самоходки, а теперь — новые гражданские модели. Прагматик Липгарт хорошо понимал, что скоростные  испытания в реальных условиях принесут неоценимый опыт для всей дальнейшей работы. И действительно, серийные отечественные автомобили пока только-только преодолели скоростной барьер в 100 км/ч, тогда как лучшие западные образцы развивали 150 и выше, и ещё никто в СССР не отдавал отчёт, как ведут себя машины на этих скоростях. Отчётов таких не было. Липгарт делает смелый шаг — приглашает на завод авиаконструктора Смолина.

Алексей Андреевич Смолин — «бог особо малой авиации», создатель первых отечественных монопланов с автомоторами, понимал в скорости куда больше газовских конструкторов, «коньком» которых всё же была проходимость, а не динамика. А уж про аэродинамику до Смолина на ГАЗе и речи не велось. Смолин берётся за дело и к сезону 1950 года выдаёт первую пониженную, обтекаемую, с гладким днищем, с крышей и оперением из дюралюминия, выдающуюся на метр за стандартные габариты, каплевидную «Победу». С форсированным 78-сильным двигателем и под управлением торпедовского шеф-пилота Михаила Метелёва «Победа-капля» ставит рекорд средней скорости трассы — 161 км/ч. Форсированные «Победы» с обычными кузовами отпускают её на 30 км в час или по 500 метров за минуту, и ничего поделать не могут!

Спустя два десятилетия та серебристая машина Метелёва как раз и стала каноническим воплощением «Победы-Спорт» в книгах Шугурова и рисунках Александра Захарова.

Линейные гонки

Тут надо рассказать и самих гонках, и о необходимости во втором члена экипажа — механике. Кроме того, что своим присутствием он отрабатывал досаафовский сценарий про «экипаж машины боевой», ему вменялось «слушать» машину и дозированно подкачивать в картер двигателя свежее масло из специального насосного бачка. Выгорание масла при многочасовой работе двигателя в предельном режиме было неизбежно — таким образом и опытный механик был человеком незаменимым. Ну, а случись, неполадка, ему первому лезть под капот, а то хуже — под днище.

Линейность дистанции определила и название гонок — линейные. Главная гонка сезона — чемпионская – проводилась в 1950—1954 годах всё на том же Минском шоссе. 300-километровая дистанция — два отрезка по 150 км, от 23-го километра у подмосковной станции Баковка с разворотом на 173-м километре в районе Гжатска в Смоленской области. На отметках 50, 100 и 300 км фиксировались рекорды прохождения дистанции. Экипажи стартовали попарно с интервалом 3 минуты. Первыми уходили более быстрые — специальные спортивные машины, затем многолитровые ЗИСы и ЗИМы, затем «Победы», а за ними «Москвичи». Использование иностранной техники было запрещено. Естественно, что на время проведения соревнований движение по шоссе полностью перекрывалось. Вместе с тем, линейные гонки сами по себе таили большой риск. После разворота на полпути машины начинали нестись навстречу остальным, при этом лихо обгоняя друг друга на узкой полоске асфальта.

В сезоне 1951 года руководство Центрального автомотоклуба пошло навстречу массовому участнику – звание чемпионов страны теперь разыгрывалось только на машинах со стандартными кузовами. Специальные же конструкции, такие как у Смолина, могут лишь ставить рекорды, стартуя первыми вне зачёта, а вся борьба за чемпионство будет разворачиваться далеко позади них. Однако команда ГАЗа подходит к этому правилу ещё более принципиально и основательно. Смолин делает второй шаг навстречу мечте — полностью оригинальный автомобиль с лёгким дюралевым «фюзеляжем» и вертикальным стабилизатором на хвосте. Кузов строится по-авиационному: каркас из шпангоутов и лонжеронов обшит тонким листом алюминия. Снаружи сверху обтекаемая кабина со сферическим лобовым стеклом, внизу внутри «фюзеляжа» — стальное днище «Победы». С надстваленным механическим нагнетателем расточенный «победовский» нижнеклапанник на «Торпеде» выдаёт 106 л.с. Машина красится в красный цвет и становится по сути техническим манифестом всего советского спорта. Более совершенной гоночной техники в Союзе нет. Так по сути и снимается вопрос о главном фаворите ещё не начавшегося гоночного сезона. Двухместный спортивный снаряд на центнер легче предыдущего образца. Видимо, 1 100 кг — это и есть предел для машины с чугунным блоком и шасси М-20. Уже традиционно без собственного обозначения разработка считается как «машина Зяблова и Сорокина» — газовских испытателей, поставивших на ней в сентябре 1951 года два союзных рекорда. Позже к машине прилипло название «ГАЗ–Торпедо» — результат прочтения командного логотипа «Торпедо — ГАЗ» на «фюзеляже». Триста километров дистанции Сорокин с Зябловым проносятся со средней скоростью 165,9 км/ч. По ходу отмечается разгрузка передних колёс, ухудшение управляемости — умозрительная авиационная аэродинамика плохо работает на быстрых автомобилях. Пожалуй, впервые заводские инженеры сталкиваются с фактором подъёмной силы. Машины выходят на такие скоростные рубежи, где уже теряют надёжную опору. Однако практические выводы из отчётов гонщиков на ГАЗе так сделаны и не были, и все новые легковые машины — это уже «Волги» — обладали таки фирменным свойством задирать морду после 120 км/ч.

Далее в истории спортивных «Побед» наступает трёхлетний перерыв. В 1952 году вводится новый административный заслон на пути нестандартных и слишком дорогостоящих конструкций — в гонках запрещаются расточка цилиндров, нагнетатели и изменение формы кузова. Не разрешается даже снимать бампера. Обтекаемые «Победы» с двигателями большего объёма остаются не у дел.

Круговое движение

В 1955 году гонки по шоссе переформатируются из линейных в кольцевые. Длинный отрезок на карте сворачивается в большой четырёхугольник восточнее Минска. Первый импровизированный советский автодром получает неофициальное название «Большое Минское кольцо». Его периметр – 44,1 км — проходится многократно, возникают понятия «круг» и «круговой», то есть  отстающий далеко и надолго. Впервые в СССР автогонки становятся циклическим видом спорта. А старые спортивные «Победы», заточенные на долгие погони по относительно прямой главной дороге, вдруг сталкиваются с таким испытанием, как вираж. По сути все «советские» представления о динамике и управляемости рушатся и начинают формироваться заново.

Чемпионат-55 разыгрывается в один этап и пять кругов по Большому минскому кольцу — это 220 км. При отсутствии кворума «спецкузова» стартуют в общей группе с серийными автомобилями и обременительным гандикапом. Без существенной конкуренции опять побеждает Метелёв. Он становится уже двухратным чемпионом СССР. Всего две секунды (правда, за вычетом гандикапа) уступил ему восходящая звезда горьковской команды Вячеслав Мосолов на «Победе» со стандартным кузовом.

Спортивные итоги сезона были убедительны — торпедовцы в очередной показали кто настоящие хозяева всех «Побед». Но их главное оружие — громоздкая обтекаемая «капля» устарела и уже мало соответствовала новым условиям соревнований. После гонки Метелёв отмечал недостаточную жёсткость кузова, который корёжился от боковых нагрузок в поворотах, слабую вентиляцию и что самое важное — никчёмную обзорность по сторонам. В отличие от линейных гонок «за горизонт», на кольце гонщикам приходилось вертеть головой, прицеливаться к обгонам и крутым поворотам. Вывод напрашивался сам собой — проститься с крышей и переделать кузов. Да и мировая практика показывала, что настоящий гоночный автомобиль — это открытый автомобиль. Так отпадала сама необходимость в дверях и дверных проёмах — слабом месте в силовой структуре кузова, в системе принудительной вентиляции и обдува стёкол, в стеклоочистителях. В конце концов так получалось легче, а для спортивной машины это главное.

По сути в межсезонье 1955—1956 годов в экспериментальном цехе ГАЗа, также как во многих гаражах бесчисленных автобаз и в безымянных ангарах по всей стране закладывается новый тип массового советскогоспорткара — компактный, бездверный родстер на базе «Победы» или «Москвича». В 1956 году таких машин уже десятки, для них вводится отдельная классификация, отдельный зачёт и самодостаточное название «Спортивные автомобили». Помимо заводских официальных марок «Победа», «Москвич» и «ЗИЛ» всё чаще встречается аббревиатура «АСК» — автомобиль самодеятельной конструкции. В народе их окрестили «спортивками», и это действительно был народный промысел — добывать запчасти, доводить до ума, и ставить на ход незамысловатые, часто неказистые, но зато свои автомобили.

Но главная интрига сезона 1956 года — конечно же не в противопоставлении горьковского «Торпедо» гонщиками на АСК, а в очном соперничестве горьковчан — опытного и «двухкратного» Метелёва и молодого, но хваткого Мосолова. Быстро прогрессирующему водителю-испытателю Мосолову было доверено построить свой спортивный снаряд на базе М-20. И он на одном дыхании строит родстер: бездверный — для лёгкости и жёсткости, без  фирменных обтекателей — для простоты. Да, собственно говоря, обтекатели были рудиментами времён ранних каплеобразных «Побед» и с порезанным открытым кузовом уже не давали никаких преимуществ. Обе машины — идентичны по механике. Двигатели те же, что и были в 1955 году, с двумя свечами на каждый цилиндр. Вместе с другими усовершенствованиями такая система зажигания обеспечила при стандартном рабочем объёме 2,1 л мощность до 85 л.с. 

8 сентября 1956 года на Большом Минском кольце вновь состоялась гонка чемпионата СССР. Девять кругов, 400 км. Гонку выиграл экипаж Метелёв — Зверев, их средняя скорость — 142,1 км/ч. Вторые — Мосолов и Ефремычев (141,1 км/ч). Третье место занял экипаж Курбатов — Ерёмин на ЗИС-112.

Выступления и эволюционная эпопея спортивных «Побед» подошли к концу. Два призовых родстера были переданы в подшефный ГАЗу таксопарк №6 города Москвы и два последующих сезона защищали цвета «Буревестника». Алексей Андреевич Смолин к тому времени стал разрабатывать «спортивку» следующего поколения — с несущим дюралевым кузовом и агрегатами «Волги» ГАЗ-М-21. На стапелях экспериментального цеха были заложены сразу четыре гоночных автомобиля, известных сейчас как «ГАЗ-Спорт», но в Горьком работы завершены не были. В 1957 году заводоуправление приняло решение свернуть программу участия в кольцевых гонках, а команду «Торпедо» переориентировать на новую и «далеко едущую» дисциплину — ралли.Спортсмены должны были внести свой вклад в продвижении «Волги» М-21, и прежде всего на международной арене. После этого все спортивные «некликвиды» Смолина были опять сплавлены таксистам в Москву, где из них впоследствии собрали теперь уже безымянные, но весьма быстрые АСК, не утратившие конкурентоспособности до конца 60-х годов.

Время спортивных автомобилей «Победа» прошло. После самоустранения Горьковского автозавода из гонок все машины с агрегатами М-20, а затем и М-21, перешли в разряд самоделок — АСК. В шестидесятые, с Оттепелью, постепенно рассеялась и военизированная парадигма гонок. Автоспорт в СССР стал более цивилизованным, подчинённым в меру сил и способностей всё же мировым тенденциям, а не целям подготовки кадров для автомобильных войск. Сама собой отпала необходимость в напарнике водителя — механике. Таким образом смертельный риск в гонках был уже снижен в два раза. Двухместные кузова ушли с арены. Новые кольцевые трассы (а точнее связки дорог общего пользования) стали короче, гонки быстротечнее, результат решали уже секунды, а не целые минуты. На смену «спортивкам» пришли «формулы» — лёгкие одноместные болиды. Со временем в Союзе уже ничего не напоминало об открытых гоночных машинах на громоздких шасси легковых автомобилей. Исторический пласт автоспорта первых послевоенных лет был затёрт.

Но в 2015 году на свет появилась первая ласточка. Усилиями Автомобильного общества Gorkyclassic была воссоздана «Победа» Вячеслава Мосолова — родстер образца 1956 года под историческим тридцатым номером. Так что не всё потеряно, и не исключено, что также будут возрождены другие автомобили той интереснейшей эпохи.