«Американец» в Сибири
Много ассоциаций у меня в давние детские годы было связано с автомобилем «Шевроле» модели 1942 года, который попал к нам в далёкий Томск в декабре 1951 года прямо из московской автобазы Министерства внутренних дел (МВД), когда туда стали поступать ЗИМы для замены иномарок в столице. Я прекрасно помню не только сам этот факт, но и тот особенный период моего пионерского детства, когда это, казалось бы, заурядное событие превратилось для меня в захватывающий и увлекательный процесс. Ведь я почти ежедневно и с упоением наблюдал, как на моих глазах прямо в гараже у «Шевроле» меняли всё шасси (ставили узлы от «Победы») и ещё вставляли двигатель от ГАЗ-51, а потом ещё долго «учили» машину на всём этом ездить, а я при этом катался в машине с механиками радостный.
А через полтора года я уже сам «рулил» ею по лесным дорожкам и полянкам. Вот на снимке две машины: «Победа» и «Шевроле», они стоят рядом, — это уже моя — и шофёрская, и фото-работа 1953 года. Молдинги на облицовке радиатора «Шевроле» поставлены тоже от «Победы», как и колёса с колпаками ГАЗ.
ГАРАЖ ВМЕСТО ДЕТСКОЙ ПЛОЩАДКИ
С 1950 по 1954 годы мы жили в центре города Томска в красивом старинном трёхэтажном доме МВД. Сейчас это памятник архитектуры и детская художественная школа. А тогда в просторном дворе этого жилого дома был гараж Управления МВД. Там имелась открытая стоянка примерно на 10 грузовых машин и закрытый гараж на 5—6 легковых («Победа», две М-1, Москвич-400 кабриолет, ГАЗ-67Б), а также небольшая мастерская (три ямы, токарный станок и прочие атрибуты).
Я в этом гараже бывал ежедневно, как в своём дворе, каким он и был на самом деле. Слонялся по территории, глазел на выезжающие и стоящие машины, заглядывал в раскрытые ворота гаража, прямо со школьным портфелем надолго застревал в мастерской, смотрел там, как пожилой токарь точил из прутка-шестигранника гайки, как разбирали моторы, прямо как сейчас помню, как заливали баббитом коренные подшипники двигателя ЗИС-5. Среди рабочих мастерской было несколько пленных немцев, в те годы это было обычным явлением, тогда на них никто не обращал внимания, но я вспоминаю такой забавный факт: они, разговаривая между собой по-немецки, матерились при этом почему-то на чистом русском языке! Ну а тёплыми летними вечерами мне нравилось забираться со сверстниками в стоящий у забора неходячий открытый военный пикап «Додж ¾», чтобы упражняться на нём, как на тренажёре, имитируя езду. Поэтому когда зимой мне разрешили сесть за руль «Москвича», то у меня получилось поехать… но только до первого сугроба во дворе гаража.
СОБЫТИЕ НОМЕР ОДИН
В декабре 1951 года в нашем дворе-гараже произошло просто невероятное событие: пришли из Москвы сразу два классных легковых автомобиля. Первым был огромный тёмно-синий, почти чёрный, лаковый немецкий «Хорьх-830» модели 1938 года с чёрными крыльями и широкой подножкой, в целом очень напоминавший «эмку», но в отличие от неё — с двумя боковыми запасками и длинным трёхрядным кузовом «лимузин» с опускной стеклянной перегородкой. Второй автомобиль — это сияющий хромом чёрный американский «Шевроле-Флитлайн» модели 1942 года.
Для меня уже само их неожиданное появление в нашем скромном гаражном автопарке было просто шоу-шоком. Но за этим первым эффектом сразу последовал второй: уже на следующий вечер я не только присутствовал на коллективном обозрении и обсуждении полученных супер-иномарок, но даже участвовал вместе со взрослыми в первом испытательном пробеге этих «монстров» по тёмным заснеженным улицам города Томска.
ПОЛКОВНИКИ НА МАРШЕ
Мой отец, а он был начальником Управления МВД по Томской области, должен был выбрать из этих двух иномарок служебную машину под себя вместо уже далеко не новой «Победы». Даже и сейчас я бы сказал, что выбор был весьма сложным: или большой и помпезный немецкий «Хорьх» с роскошным надушенным интерьером и глухо захлопывающимися тяжёлыми «сейфовыми» дверями, или американский стильный, с надутыми формами, опоясанный множеством блестящих молдингов, эффектный «Шевроле», очень похожий на тогдашний советский флагман ЗИС-110, только покороче. Салон у Шевроле был просторнее, чем у «Победы», но вот пахло в нём почему-то не духами, а бензином.
Что касается выбора, то отца больше привлекал «Шевроле» своим эффектным и современным стилем. И ещё. Когда перед самой войной в 1939—40 годах в Москве он заканчивал учёбу в Высшей школе НКВД, то обучался там вождению автомобиля тоже на «Шевроле». Он с удовольствием вспоминал и рассказывал нам, детям, как раскатывал по столице на «американке» шоколадного цвета. А тут эта заветная марка оказалась в его полном распоряжении! Тем не менее, как первый руководитель он очень серьёзно и почтительно поглядывал и на солидный «Хорьх», но как-то неохотно: уж чересчур видный лимузин, да ещё из немецких трофеев. Отец считал это не совсем этичным для его генеральской должности послевоенных лет. Домашние обсуждения этой темы проходили при мне, вспоминается ещё нюанс: если выбрать «Шевроле», то вельможный «Хорьх» перейдёт к заместителю, что нарушит субординацию.
Однако проблема выбора разрешилась сама собой, практически автоматически. Тот первый, ознакомительный вечерний выезд был на трёх машинах (ещё взяли «Победу»), народу было много: водители, завгар с механиком, полковники с жёнами и, конечно же, я, одиннадцатилетний мальчишка. По пустынному городу прокатили с ветерком (испытания!). Но вот затяжной и довольно крутой подъём на штатном маршруте к зданию Управления МВД на Соляной площади «Хорьх» с полной нагрузкой почему-то преодолевал с очень большим трудом, ехал еле-еле и вдруг на полпути даже совсем остановился! Ну что ж, спустились на нём вниз задним ходом, благо кроме наших машин, других на улице не было (1951 год!). Повторили заезд уже без пассажиров, потом ещё раз — с разгона. В итоге «Хорьх» тогда так и не сумел подняться в гору и доехать до места работы. И это при его-то 8-цилиндровом двигателе! Ну а «Шевроле» со своей «шестёркой» под капотом дал фору «Хорьху», взлетел на гору так лихо, что и «Победа» тоже сразу отстала.
Таким образом был сделан выбор, и наутро отца повезли на работу в «Шевроле». А вот бедолага шикарный «Хорьх» отправился в ремонт и, по-видимому, навсегда, поскольку я его больше уже никогда не видел. Успел лишь сделать в своём блокнотике зарисовку обеих машин. Заместитель же отца получил его «Победу», хотя, наверное, тоже хотел бы примерить иномарку из Москвы.
НЕДОЛГО МУЗЫКА ИГРАЛА
Но как оказалось, и «Шевроле» «полетал» недолго. В первый же месяц эта «ласточка» показала себя довольно капризной птичкой, с ней то и дело возились в гараже, а отца возили на подменной «Победе». Из первых нечастых поездок на «Шевроле» я успел только запомнить шелестящий звук его двигателя, доносящийся в салон из под капота, очень мягкую по сравнению с «Победой» подвеску и пухлые диваны-сиденья. Да ещё вспоминаю, как мы разок уж очень лихо совершили на нём прыжок с «трамплина», правда, с мягкой посадкой!
Наш дом был рядом с гаражом, а до места работы отца было довольно далеко, и мне очень нравилось кататься в машине, когда отца отвозили на работу. Машина возвращалась в гараж, меня привозили домой. Как обычно, поздним зимним вечером отца отвезли на работу, а тогда у работников госаппарата был такой особенный («сталинский») двухсменный режим работы: с 9—10 утра до 16—17, потом перерыв, а с 20—21 до 1 часа ночи опять работа. На обратном пути наш лихой шофёр-фронтовик Шаламов разогнал «Шевроле» на прямой пустынной улице почти до 100 км/час (на спидометре было 60 миль) и вдруг машина как бы взлетела и, пролетев по воздуху с десяток метров, довольно мягко приземлилась. Оказывается, днём на улице скалывали по-сибирски толстый слой укатанного снега и оставили на ночь очень высокую ступеньку, с которой мы на машине и спрыгнули. Я услышал только, как стукнули рычаги подвески при ударе отбоя и как шофёр охнул: «Cлава богу, ступенька не встречная!»
То ли после этого случая, то ли накопились другие проблемы, скорее, по запчастям, но поездки на «Шевроле» пришлось прекратить. Видно, эта новинка так «достала» всех, кто с ней возился, что все проблемы решили устранить одним разом — поменять её узлы шасси на «победовские», а мотор — на новый двигатель от грузовика ГАЗ-51.
«ПОБЕДНЫЙ» ТЮНИНГ
И вот наша красавица надолго застряла на яме в мастерской. Я хорошо запомнил (каждый день смотрел!), как машина будто бы на целую вечность застыла на козлах, а снизу на ободранный от краски пол приваривали заплаты, кронштейны для новых рессор, прилаживали «победовские» переднюю подвеску, мост, кардан, много раз снимали и ставили двигатель. Руководил работами механик гаража Иван Иванович Башмаков, его помощником был водитель Шаламов. Первые пробные выезды по двору гаража меня воодушевляли, но…машина снова и надолго застревала в мастерской на яме: то не переключались передачи, то мотор от грузовика не развивал обороты.
И вот, наконец, к марту 1952 года полностью перекрашенная машина на новеньких агрегатах вышла на улицу. По указанию отца на шинах нанесли белые кольца, правда, масляной краской, которая, к моему разочарованию, очень быстро на резине потемнела. Зато всё остальное было в полном порядке. «Шевроле» стал по-настоящему служебным автомобилем без отказов и подмен. Отец был очень доволен машиной.
На «Шевроле» можно было ещё и выезжать всей нашей большой семьёй, как зимой, так и летом. Подвеска стала потвёрже американской, разгоны помедленнее, но я помню, как водитель перед механиком хвалился, что двигатель постепенно по мере обкатки прибавляет тягу на скорости и особенно на подъёмах.
Вот такие приключения ожидали очень редкие тогда иномарки в далёкой Сибири 1950-х годов. Ну а мне эти автомобили запомнились на всю жизнь, и они неоднократно становились объектами моих детских рисунков.
P.S. МОГ ЛИ Я ТОГДА, В ДАЛЁКОМ 1952 ГОДУ, ПРЕДПОЛАГАТЬ, ЧТО:
- ровно через 10 лет я окончу автомобильный факультет и приступлю к проектированию автомобилей на Горьковском автозаводе?
- что ещё через 10 лет в качестве ведущего конструктора новой модели автомобиля «Чайка» ГАЗ-14 буду организовывать разработку, сборку и испытания опытных образцов?
- а ещё через 10 лет стану Главным конструктором легковых автомобилей ГАЗ?
КОНЕЧНО, НЕТ, НО ЗАТО ПОНЯТНО, КОГДА И КАК МОЯ ДЕТСКАЯ КРОВЬ УЖЕ НАЧАЛА «ПРОПИТЫВАТЬСЯ» БЕНЗИНОМ...
Владимир Никитич НОСАКОВ, ноябрь 2011