DS и 21

Главные машины двух великих стран — Франции и СССР — столь же непохожи друг на друга, как и сами породившие их культуры. Русский архетип дородной, даже дебелой красоты, воплощённый в «Волге», контрастирует с неземной элегантностью французской Déesse.

Символы послевоенного счастья и процветания обеих стран встретились в Conservatoire Citroën под Парижем — огромном закрытом хранилище всех когда-либо произведённых моделей марки. На этой встрече нельзя было отделаться от ощущения неловкости, будто перед тобой в одном зале случайно встретились две Анны — Анна Григорьевна из «Трёх тополей на Плющихе» и Анн Готье из «Мужчины и женщины». И молчали, не зная, о чём говорить.

DS впервые показан в 1955 году. Это был точно такой же автомобиль цвета шампанского с лиловой крышей, что и на этих снимках. В том же году приобретает окончательные очертания и наша 21-ая. Великолепная машина экспортной модификации «УС» Робера Бомона, позирующая здесь, выпущена в 1970 году. Её ситроеновская современница — стремительная DS23 Pallas. Как и 21УС, это машина третьей, последней серии выпуска в максимальной комплектации.

К началу семидесятых контраст между машинами русской и галльской души становится ещё разительней: если в середине пятидесятых DS на десятилетие опередила не только «Волгу», но и вообще всю мировую автопромышленность, то к началу семидесятых округлости «Волги» на фоне гидропневматической подвески, поворотных фар, впрысковых моторов и кожаных сидений DS Pallas смотрелись просто архаично. 

Впрочем, СССР в 1970 году было нечего стесняться. Старомодность 21-ой на фоне произошедших за время выпуска обеих машин полётов Спутника, Гагарина, Леонова и Терешковой смотрелась как милое чудачество русских. Ситроеновцы же навсегда останутся заложником своей «земной ракеты» — ни одна из их последующих моделей не сможет приблизиться по значимости к DS. «Волга» же в виде 24-ой модели по-русски медленно и широко потечёт дальше...

РАКЕТА РЕСПУБЛИКИ

Представленный 5 октября 1955 года на ежегодном парижском автосалоне Ситроен новой модели DS производит фурор. К помещённой на огороженный постамент машине модной комбинированной окраски «низ шампанское верх баклажан» не пробиться: лучшие люди Республики заказывают 12 000 автомобилей в первый же день, а к закрытию салона количество покупателей достигнет 80 000. Столько же франков «старыми» нужно внести за право на ещё не произведённую машину.

К началу пятидесятых в активе у Ситроена помимо гениального, но довоенного Траксьон Авана и гениального, но примитивного Дё-Шво есть репутация фирмы, в которой безраздельно властвуют инженеры. Но такого великолепного технологического па, как DS, не ожидали даже от этой фирмы.

Главных вдохновителей у великой французской октябрьской революции трое — Лефевр, Мажес, Бертони. Как Робеспьер, Марат, Дантон...

Инженер Левефр разрабатывает конструкцию кузова и компоновку. В эпоху гегемонии в классе «люкс» рамных автомобилей, лёгкий кузов DS зиждется на двух полых лонжеронах и полностью состоит из легкосъёмных панелей. Капот выполнен из алюминия. В один год со всенародным «Трабантом» крыша DS сделана из стекловолокна.

Инженер Мажес ещё со времён немецкой оккупации трудится над невиданной гидропневматической системой : долой античную подвеску Дюбонне и прочие атавизмы: DS парит над дорогой на сферах, заполненных специальной жидкостью в смеси с газом. Похожей на патефонную рукояткой у левой ноги водителя можно менять клиренс. Гидроусилители внедрены в тормоза и рулевое управление, что резко изменит привычки вождения в больших французских городах. Педаль тормоза похожа на шампиньон, а белый руль установлен на единственной спице.

Наиболее же дерзкий из клики, стилист Бертони, одним взмахом пера выносит Францию в космическую эру, за два года до СССР и за три до США, облачая весь конструкторский шик в инопланетный кузов. Ни одного лишнего грамма. Формами новый Ситроен отличается от тогдашних заморских эталонов примерно так же, как Катрин Денёв от Мэрлин Монро.

После революционной эйфории последовали тяжёлые будни. Постановка явно сырой машина на конвейер не ладится: в октябре 1955 года произведено всего 7 экземпляров, в ноябре — один. При этом очередь нетерпеливых гидропневматических мечтателей растягивается на два года, а количество новых заказов не уменьшается.

Через год после премьеры DS Ситроен, немного остудившись, выкатывает её упрощённую, будто временную, модификацию ID, предлагаемую с минимумом ненадёжной гидравлики и оснащённую механической коробкой. ID лишена и некоторых элементов наружного декора. Несмотря на свою гораздо меньшую известность, эта машина к 1960 году производится в количествах, вчетверо превышающих выпуск собственно DS. К концу же карьеры ID полностью ассимилируется со старшей сестрой по уровню комплектации.

Ситроен DS продержится на конвейере почти 20 лет. К началу шестидесятых наконец удаётся приручить гидравлику, изменив химическую формулу рабочей жидкости. В 1963 году машина проходит свой первый серьёзный рестайлинг : на переднем бампере теперь крепятся два клыка-банана, делающие профиль автомобиля ещё более стремительным. Последний же макияж DS совпадает по времени с теперь уже совершенно реальной студенческой революцией 1968 года и радикально меняет облик автомобиля, выбор двигателей и оформление панно приборов для соответствия новой эпохе.

В 1975 всё кончилось. DS стал последней великой французской машиной. Его время — рождение Пятой Республики, узкие галстуки и очки «кошачий глаз», музыкальный фильм «Шербургские зонтики», ранняя Франсуаза Саган, это де Фюнес, это летящий над Европой жизнеутверждающий голос Мирей Матьё. Словом, всё лучшее, что происходило на западе во время нашей Оттепели.

Ситроен DS пересёк небосвод трёх самых красивых десятилетий ХХ века, вплетаясь в стиль каждого из них, формируя его, не зная на всём протяжении своего долгого полёта ни конкуренции, ни равнодушия. С тех порт его силуэт есть такой же истинный символ Франции, как Марианна или триколор. Он не подчинился времени, а попросту возвысился над ним, не позволив каплям Леты задержаться на своих пламенных формах.